Premessa

A seguito dell’ennesimo incidente in Laguna, e questa volta purtroppo mortale, sentiamo parlare insistentemente di estensione del Sistema Sanzionatorio (Si.Sa.) a tutti i canali della Laguna di Venezia.

Ma ci chiediamo: in base a quali dati si pensa di ampliarlo?

Se esaminiamo i canali presidiati dal sistema possiamo dire, senza possibilità di smentita, che non sta funzionando, o meglio, che non sta producendo alcun risultato effettivo, poiché non sta riducendo il moto ondoso.

Se il sistema era stato concepito per controllare il rispetto dei limiti di velocità, fissati dalla Commissione per lo studio del moto ondoso (1986-1994) per ridurre le altezze d’onda, e attualmente, invece, dopo gli effetti positivi dei primi giorni di attivazione, il moto ondoso ha ripreso a imperversare nei canali attorno alla città, possiamo dire che NON STA FUNZIONANDO.

Le informazioni diffuse dalla Polizia Municipale in data 21 giugno 2026 indicano un numero estremamente ridotto di violazioni: circa 500 sanzioni in 5 mesi, pari a 3,31 sanzioni al giorno.

Rapportato alle 50 tratte attive, ciò corrisponde a 0,066 superamenti dei limiti per tratta al giorno.

Dati che si potrebbero considerare ottimali se le acque fossero tranquille, ma che risultano invece assolutamente insufficienti se si guarda alla situazione caotica presente nel Canale della Giudecca, nel Bacino di San Marco, nel rio Novo (quando non ci sono i controlli imposti da un giudice), dietro le Fondamente Nove, solo per citarne alcuni.

Per avvalorare che il sistema sta dando buoni risultati si dice che in Canal Grande la situazione è migliorata.

Per comprovare, però, questa affermazione del tutto soggettiva, bisognerebbe basarsi invece sulle informazioni oggettive fornite dagli ondametri, strumenti di misurazione ormai attivi da molti anni ma mai considerati e/o divulgati.

È vero che nel periodo iniziale il sistema aveva funzionato e lo si poteva constatare percorrendo le acque di un Canale della Giudecca insolitamente tranquillo, le cui rive erano eccezionalmente asciutte.

Perché nel tempo ha perso questo effetto deterrente?

Per comprenderne il motivo, proviamo ad analizzare il “metodo” di funzionamento del Si.Sa. sulla base delle informazioni che siamo riusciti a recuperare dalla stampa e da incontri con l’Amministrazione.

Come funziona il Si.Sa.?

1. Le tratte effettivamente funzionanti sono solo 36 su 50.

Sono state attivate, infatti, solo quelle che hanno un unico limite di velocità sull’intera tratta.

Delle restanti 14, 12 hanno due limiti, una ne ha tre, mentre la tratta n. 26, “Canale San Giuliano”, non è ancora approntata e comunque avrebbe più limiti e, con questa “regola”, verrebbe allestita ma non attivata.

La stessa cosa varrebbe anche per la tratta del Canale di Tessera, di cui si parla in questi giorni.

2. Delle 36 tratte attive ne vengono monitorate giornalmente solo 2/3.

Le tratte sottoposte a controllo sono note solo al Comandante della Polizia Municipale, a causa della carenza di personale preposto alla valutazione e alla redazione delle sanzioni.

3. La presenza di più imbarcazioni nelle fotografie impedirebbe l’accertamento dell’infrazione.

Tale criterio sarebbe corretto nel caso di un misuratore di velocità istantanea, dove sarebbe impossibile decidere quale mezzo abbia determinato l’attivazione dello scatto fotografico.

Diversamente, nel caso di un sistema tutor come il Si.Sa., ogni immagine documenta semplicemente il transito del mezzo rilevato in un determinato punto e in un determinato momento.

Il sistema verifica poi che il medesimo mezzo percorra l’intera tratta in un tempo inferiore a quello minimo consentito, calcolato sulla base dei limiti di velocità vigenti e delle relative tolleranze.

Pertanto, la presenza nella fotografia di altre imbarcazioni, riprese contemporaneamente al mezzo oggetto dell’accertamento, non incide sulla validità della rilevazione che, a nostro parere, dovrebbe essere elevata.

4. Chi si inserisce in una tratta soggetta a sorveglianza da un canale laterale non viene controllato per l’intera tratta.

Se ci si inserisce in una tratta soggetta a sorveglianza da un canale laterale, non si è controllati fino alla prima fotocamera disposta lungo il percorso e solo da lì in avanti.

5. I mezzi del servizio pubblico di linea risultano difficilmente controllabili mediante il sistema attualmente adottato.

Poiché le telecamere sono in molti casi installate in prossimità degli imbarcaderi, il tempo di percorrenza rilevato tra l’inizio e la fine della tratta comprende anche i tempi necessari per l’attracco e per le operazioni di sbarco e imbarco dei passeggeri.

Ne consegue che la velocità media calcolata dal sistema può risultare conforme ai limiti anche quando, in alcuni tratti del percorso, il mezzo procede a velocità sensibilmente superiori.

Osservando il comportamento dei mezzi di linea nei canali della Giudecca, nel retro delle Fondamente Nove e nel Bacino di San Marco, si può rilevare come spesso la navigazione avvenga con un’elevata richiesta di potenza ai motori (manetta completamente o quasi completamente abbassata), compatibile con velocità prossime a quelle massime consentite dalle caratteristiche dell’imbarcazione.

6. Le fotocamere presentano una distanza massima di focalizzazione.

Pertanto, non sono in grado di tenere sotto controllo, se non parzialmente, le imbarcazioni che percorrono canali larghi, come quello della Giudecca e il Bacino di San Marco, Monumenti nazionali, se non quando navigano vicino alle fondamenta.

INSIEME CONTRO IL MOTO ONDOSO

Per questo chiediamo all’Amministrazione Comunale di fornire i dati aggregati, senza riferimenti personali o dati sensibili, generati dai sistemi Si.Sa. e Mo.M.A., suddivisi tratta per tratta, direzione per direzione, ora per ora, relativi al periodo dal 1° gennaio 2025 alla data odierna, contenenti:

• i flussi di traffico, con il numero di mezzi in transito suddivisi per tipologia di imbarcazione;
• i dati relativi alle potenziali infrazioni;
• le sanzioni emesse;
• i dati ondometrici, relativi al monitoraggio del moto ondoso attraverso gli ondametri.

Riteniamo che la conoscenza e il vaglio di tali dati siano indispensabili per valutare, con adeguato supporto scientifico, l’effettiva efficacia del sistema nella riduzione del moto ondoso, obiettivo dichiarato del progetto, prima di procedere a una sua costosa estensione.

In ogni caso, per la parte già installata, il sistema Si.Sa. deve essere messo in funzione quanto prima e mantenuto stabilmente operativo, affinché i risultati registrati nei primi dieci giorni di attivazione possano essere conseguiti per tutti i 365 giorni dell’anno.

Continuiamo a ribadire che, se il controllo della velocità ha come fine ultimo la sicurezza della navigazione, intesa come tutela delle persone e salvaguardia di Venezia e della sua Laguna, il sistema sul quale andrebbero prioritariamente concentrati gli investimenti è il controllo satellitare DGPS (Differential Global Positioning System).

Tale tecnologia consentirebbe infatti di monitorare in tempo reale la navigazione delle imbarcazioni e, in caso di incidente, di disporre immediatamente delle informazioni necessarie sia per l’attivazione dei soccorsi sia per l’accertamento delle eventuali responsabilità.

Sistemi analoghi sono già ampiamente utilizzati nel settore automobilistico per le funzioni di emergenza e localizzazione dei veicoli.

Il problema è COMPLESSO.

Il Si.Sa. e il DGPS dovranno procedere affiancati, ognuno con le proprie potenzialità.

Ma bisogna muoversi presto.

La situazione è ormai al collasso.

Gruppo Insieme ( Associazione Canottieri Giudecca, Associazione Vela al Terzo, Reale Società Canottieri Bucintoro, Reale Società Canottieri F. Querini )